על הטייסת

הסטוריית הטייסת

מאתיים, מאתיים, מאתיים חמישים ושלוש, הולה!
מאת: מישל דור, מיוחד לאור מפגש טייסת 253
יום ראשון 31 אוקטובר 2004

בשלב כל שהוא בשיא הערב, בעודו רוכן מעל השולחן בכניסה למסעדה, סינן רמי לעברי:
" מישל, לך עכשיו ותגיד לג'קי שיגיע הנה מייד! "
כמו רובוט ממושמע עזבתי הכל ומיהרתי לבצע את הפקודה כפי שעשיתי מאז ומתמיד – כאילו לא חלפו להן מעל לעשרים שנה. באמצע הדרך בעודי חושש שמה לא אבצע את המשימה לשביעות רצונו של רמי ומה יהיה עונשי, הכתה בי העובדה:

הזמן עצר מִלֶכֶת .

אדם עובר כמעט שליש מחייו במסגרות שנקבעו לו מראש: טרום, גן חובה, בית ספר, חטיבה, תיכון ולבסוף צבא. המסגרת האחרונה היא המשפיעה ביותר – לא משנה מי אתה ומהיכן אתה בא, מה יש לך ומה אין לך- בצבא אתה נמדד בזכות עצמך בלבד. אותו הצבא יכול לבנות אותך או לשבור אותך לרסיסים, הכול תלוי באנשים ורק באנשים שמקיפים אותך.
ביום השחרור, בעודך זורק על האפסנאי האומלל בבקו"ם את המנעול של הקיטבג יחד עם הגופיות שנשארו מקופלות ועבשות, אתה חש שתם הפרק הכי דומיננטי בחייך. לנו אנשי טייסת 253 התמזל לשרת ביחידה איכותית באזור נידח ושומם, להישאר שבועות רצופים ללא מגע עם הבית, ולהיות בסופו של דבר חלק מקבוצה שתשנה לכל אחד ואחד את חייו לנצח.

המקום:

רמון- המקום הכי נוח בסביבה הכי לא נוחה. מעין נווה מדבר שממוקם לרובנו כך, שיציאה לאפטר ננגסת בעצם הנסיעה הלוך ושוב. הכנף, מספר 25 עם תג היחידה שמספר את סיפור הבסיס (זוכרים את הצבעים?) ממוקמת במקום שבו לכל אחד ואחד יש את החוויות שלו: כאן זה איבד את בתוליו, שם נרקמה חברות אמת, ספסלי העץ מחוץ לבניין שהעניקו בילוי אין סופי ובהייה בבנות, הר הפודרה, הקולנוע עם השקופיות, שקם המשפחות, הבריכה שנשות הטייסים שם גֵרוּ את כולנו, הטלפון שבו ניסינו נואשות לקבל "קו בתפקיד", הירידה בניוטרל מהנגלה השנייה לאוכל עם העגלה כשבני בן עזרא כמעט הורג אותנו- אותו חדר אוכל שממרוד היה צועק על הטבחים לפנות בוקר: "מה זה המוזיקה הזו? זה שגרירות מצריים פה?" , השלג שצבע את הבסיס בלבן, הדתק"ים האמריקאיים עם ציורי הקיר ודלתות הנפץ הענקיות, חדר הכלים עם הצלליות והפקידות שהיינו מוציאים מדעתן, העכברים והשועלים, החדרים שלנו ומעל להכל – שני העוגנים שכולנו נזכור: מועדון הטייסת ודת"ק 10.

המפקדים:

אלו היו תחליפי ההורים שלנו, אותם חבר'ה צעירם הנושאים בקרבם אחריות עצומה לגבי ילדים בני 18 שהוכשרו לטפל בציוד כה יקר עם השלכות כה חמורות הנוגעות לחיי אדם. מניסיוני שלי אני לא יכול לשכוח איך בני בן עזרא הציל את אלכביר שהצטרף לגלגל בדרכו לכן הנסע , אליאל שטס אל תוך המסלול, הטיל שהובזק , בידון שהושלך, פצצות שלא חיסלו את בני הדודים בבופור ועוד כה הרבה דברים שרמת הסיכון בהם היתה כה גבוהה שרק נס הוא שלא התפוצצנו לרסיסים עם השטויות שהיינו עושים.
אותם המפקדים – שהבינו את גודל האחריות במיקומו של דפ"צ מעבר לפינה, של טילים וחומרי נפץ בכל מקום כאשר באותו זמן ממש מסתובבים חולי נפש כמו וייסמן שמדליק מצית לראות את לחץ הJFS , חמשים שעושים תחרות בעודם רוכבים על עגלות עם פצצות 1000. נחמיה שעובר מתא לתא באמצע הרצה, מישל החכמולוג שנועל את הפינגווין על הקרחת של מ"ע חימוש דורי יצחק ועוד מאות סיפורים שמקווה אני כי חל עליהם חוק ההתיישנות. המפקדים שהיו צריכים להיות גם ההורים שלנו ומאידך להיות בני האדם עם אוזן קשובה והבנה למצוקותינו. לי היה את המזל והתברכתי בכאלה ולדעתי כך גם כולם כי אין אחד שלא שכח את ראש הצוות שלו, הפֶּנְצִ'יף, קצין המקצוע ומפקד הטייסת וההוכחה היתה הרעד שעלה במעלה עמוד השידרה של כל אחד שפגש ביום חמישי את מפקדו, ועדיין חש את תחושת הכבוד וההערכה המעידה אלף מונים כמה שליטה היתה להם ועד כמה עשו עבודתם נאמנה.

החברים:

 

הדבר המדהים מכל הייתה ההגמוניה של האנשים. אינטראקציה כה מטורפת של אנשים כה שונים שיצרה חברויות אמיצות שלא יכלו להתקיים בשום נסיבות אחרות. העובדה המדהימה מכל שלאחר שעות העבודה (המועטות) עדיין מצאנו את עצמנו כל הזמן יחד.
את מה שמנסים היום נואשות ארגונים מקצועיים לעשות באירועים, טיולים, ערבי הווי – עשינו אנו לבד ללא כל התערבות. כה קשורים היינו זה לזה עד שלא היה כמעט צורך להשקיע בנושא. אני לא זוכר מכות, אני לא זוכר שנאה, אני לא זוכר נקמנות או תככנויות – כל מה שאני זוכר אלו שנים לא קלות מבחינת עבודה וגיבוש כה הדוק ואמיץ שרק ניתן היה להתגאות בכך שאתה חלק ממנו. אני זוכר את הפריסות מחוץ לבסיס וההווי שהיה לנו בכל מקום שרק בילינו, דבר שנוגד כליל את ההיגיון הישר לאור העובדה שהיו יחד מסביב לשעון יום יום במשך שנים.

האירוע ביום חמישי:

למסעדת "אנטריקוטי" לא היה את המרחב להכיל את פרץ הרגשות והמטען הנפשי שפתאום בא ועלה על פני השטח. חישוב פשוט מעלה כי לא ראינו איש את רעהו כעשרים שנה- אם נכפיל את זה בכמות האנשים שהגיעו אנו מגיעים למאות שנים שיש לגשר עליהן: כל אחד עם מה שעבר עליו מאז – ולכל אחד שהיה שם, לא עמדה היכולת הנפשית להתמודד עם מבול רגשות שכזה.

המחשבה הייתה שיש כל כך הרבה אנשים יקרים שהגיעו, שהמקום והזמן צר מלהכיל את מה שהיית רוצה להקדיש לכל אחד, ההרגשה הייתה כה חזקה עד כי קיווית שתהיה לך הזדמנות נוספת כך שתוכל לעבור אחד אחד ולשמוע ממנו לפרטי פרטים מה עבר עליו, לשמוע על משפחתו, עבודתו, חייו.
מה שנעשה בפתח תקווה היה פרולוג כמעין סרט מואץ מטורף ודחוס, באירוע שתקע את היתד להרבה ימים מעניינים שעוד יבואו.

היה מדהים לקרוא את השמות ששנים לא אמרנו, לראות כיצד ישנם אנשים שהזמן רק רפרף מסביבם ולו היו לובשים את החולצה הכחולה (והמגרדת) עם הסקוטש – והיה נדמה לך כי אתה עדיין נמצא בשנות השמונים ורק מכשיר מוזר ביד המשמיע רינגטונים פוליפוניים מטופשים מעב על החיזיון.

רק לאחר מספר ימים חדרה לתודעתי מדוע היה כה חשוב לכולנו לבוא ולחלוק את הזיכרונות אחד עם השני: את החוויות שעברנו ברמון לא נוכל לעולם לחלוק עם המשפחות הפרטיות שלנו, אותם אנשים שהם בשר מבשרנו לעולם לא יבינו דבר מסיבה הפשוטה שהם לא היו שם: האישה הגיע מכיוון אחר והילדים נולדו שנים לאחר מכן. מעצם העובדה שהתקופה חלפה ולא תחזור – האנשים היחידים עימם נוכל לחלוק ולשחזר את העוצמות של מה שעברנו, את ה"קודים" השפה והשתלשלות האירועים – הם אותם האנשים שהיו שם מלכתחילה.

ההיענות חסרת התקדים מעידה כמה זה היה חסר לכולנו. אני גאה שעברתי את המסלול הזה שנקרא טייסת 253, ומעל לכל אני גאה לראות לאן נשאה הרוח את כל אותם אנשים שכה הכרתי ואהבתי בשנות השרות שלי.

לא נותר לי אלא להודות לכל מי שטרח ועמל על אירוע כה עוצמתי ומרגש, ומקווה כמו רבים אחרים לקשירתם מחדש של קצוות שנפרמו במהלך השנים.

הכותב שֶרֵת כְחָמַש בין השנים 1983 ו-1986 בדת"ק 9, 10 ובהדרכות.

לידתה של טייסת 253 – דור המדבר

בתחילת שנת 1976 הוחלט כי טייסת 113 שהטיסה נשרים תקבל כפירים.
מה עושים עם הנשרים של 113? ובכן מקימים טייסת חדשה טייסת 253 שאמורה לקבל את הנשרים ולרדת לשדה איתם בסיס חדש שהוקם בצפון סיני לא הרחק מצומת אבשלום בקו אווירי מול העיר ימית, 20 קמ' לכיוון מזרח אל תוך המדבר.
מתחילת שנת 1976חמשים, חמ"מניקים וממ"סניקים שסיימו את הקורסים בביס"ט 21 בחיפה החלו להגיע לטייסת 113 ולהשתתף באופן פעיל בעבודה בטייסת עד שבחודש יולי הוכרז על הקמת הטייסת ומונה לטייסת מפקד בשם רס"ן עמוס בר, קצין טכני בשם סגן אריה הופמן ז"ל, ס.ק.טכני סגן דסה מרדכי, קצין חימוש סגן מנדלבאום ישראל, מ"ע חימוש רס"ר סיוון ציון ומ"ע חמ"מ רס"ר סיוון משה. הטייסת הטיסה את מטוסי הנשר של טייסת 113 עד לחודש אוקטובר אז ירדה הטייסת עם המטוסים לשדה איתם. מאוחר יותר הגיע רס"ר טופז זאב ושימש בתפקיד מ"ע ממס.

כשהגענו לשדה איתם מצאנו מסלול טיסה אחד, המסלול המערבי באורך של 5 קילומטרים ובמקביל לו במרחק של 100 מטרים היה מסלול הסעה. בשני קצות המסלול היו חיבורים להסעה בין המסלולים שנקראו קושרות. קושרת E וקושרת K . לאורך הקושרות האלו שבין המסלולים העמדנו את המטוסים תחת כיפת השמים ומשם הטסנו את המטוסים בשנה הראשונה . מסביב היה רק חול וחול. במהלך השנה הראשונה בכל קושרת נבנתה סככה פתוחה ולתוכה הכנסנו את המטוסים. לאחר כשנה נבנו שלוש סככות נוספות לחניית מטוסים באזור הטרמינל הישן שבשעתו היה חדש, לשם הועברו המטוסים מקושרת E וכן חלק מהמטוסים שחנו בקושרת K מחוץ לסככות.

כאן המקום לספר את סיפורו של נשר מספר 90501 שמוצג במוזיאון חיל האוויר בחצרים.

הנשר הזה טס בטייסת 113 . עם ההכרזה על הקמת הטייסת בחודש יולי נדרשנו להעביר מטוס לביס"ט 21 בחיפה לצורך אימון אנשי צוות טכני בעבודות על מטוס מסוג זה. מאחר והמטוס צבר שעות גוף רבות ביחס למטוסים האחרים בטייסת ושימש לא מעט לניסויי טיסה (על המטוס הזה נבנה אב טיפוס לתותחים אינטגראליים כפי שלימים נבנה בכפיר. רק ארגז התחמושת מתפרק מהמטוס לצורך חימושו בניגוד למיראז'ים בהם התותחים מחוברים למארז), הוחלט להעבירו לחיפה כמטוס חי שאם וכאשר יזדקקו לו בעתיד קיימת האפשרות להחזירו לכשירות.
הכנו אותו לטיסתו האחרונה מעמדת היירוט של טייסת 113 שתופעלה ע"י אנשי טייסת 253 והטייס שלמה לוי הטיס אותו לחיפה.
לימים נמכרו כל הנשרים שטסו בטייסת לארגנטינה והמטוס הזה נשאר בחיפה. מאחר והוא היחיד מסוגו בארץ והכפירים כבר אינם טסים בחיל האוויר הוא הועבר למוזיאון שבחצרים.

בין הטייסים ששרתו אז בטייסת היו מילואימניקים מורג (שחתם על מכתב הקצינים לבגין), הסופר והעיתונאי אליעזר יערי.
טייסים סדירים עמוס ידלין, בן אמיתי אהוד ז"ל, שלמה לוי, מוטי פולקמן ז"ל ולזרוב.
לאחר כחצי שנה בשדה איתם הגיע מחזור של טייסים צעירים ביניהם אילן רמון ז"ל, אליעזר שקדי, גלעוז ז"ל, כנעני ולוינסון. נוספו טייסי מילואים כגון פטישי, הייט, יוסף צוק, עופר צוליק כל השלושה קברניטים באל על, שדמי ומנחם כהן ז"ל שהיה בשעתו טייס ניסוי בתעשייה האווירית.
כשהיינו בחצור אנשי טייסת 201 שהטיסה קורנסים קראו למטוסי הנשר "מטוס טוב לכל מזג אוויר טוב" וכך היה במציאות.
בשדה איתם מעל 27 מעלות חום לא היינו ממריאים בגלל דלילות האוויר, כמובן שבגשם לא טסנו וכמו כן סבלנו מסופות חול.
במהלך סופת חול דיונות שלמות היו משנות מיקום בתוך שעות בודדות דבר שהיה גורם לכונסי האוויר להתמלא בחול וזאת למרות כל הכיסויים שנהגנו להתקין למטוס. היינו נאלצים להשכים קום בשעות הלילה הקטנות על מנת לשטוף את המטוסים בזרנוקי מים ולאחר מיכן להעלות כל מטוס על מגבהים, לחבר למטוס גריר שבונה לחץ שמן ולבצע קיפול כני נסע לכל המטוסים בטייסת, לטאטא את כל עמדות המטוסים וכל זאת על מנת להכין את המטוסים להמראה בסביבות 8 בבוקר. לאחר שהמטוסים היו נוחתים הייתה מתרחשת שוב סופת חול וכל הריטואל חזר על עצמו. בקיצור סרט תורכי.

מהצוות הטכני הזה למעט אחד, רמי בז'ז'ינסקי, כולם השתחררו מהצבא בתום השרות הסדיר וכאלו שהיו חתומים מראש לשנת שרות בקבע השתחררו בתום השנה.
עברנו להיות מילואימניקים בטייסת עד לפינויי שדה איתם. צוות סדירים צעיר מטייסת 253 נסע ללמוד את מטוס ה F16 בארה"ב ואילו מקימי טייסת 253 חזרו לחצור יחד עם שארית הנשרים והשחקים שהתקבלו בשנת 1980 מטייסת 117 והקימו טייסת של מילואימניקים הלא היא טייסת 254 שהטיסה גם כפירים C1 שחזרו מארה"ב שם שימשו כמדמי מטוס מיג 21.
גם מפקד טייסת 254 היה מילואימניק, הלא הוא אלוף ההפלות העולמי גיורא אפשטיין שהיה באותם ימים קברניט באל על.

מכירת מטוסי הנשר לארגנטינה
במהלך מכירת המטוסים לארגנטינה הנשרים מטייסת 144 עברו ל 253 בהתאם לקצב קבלת הכפירים בטייסת 144 ומשם יצאו בטיסה לתעשייה האווירית לצורך הכנתם למכירה .
למבצע הכשרת טייסים ארגנטינאים להטיס את מטוסי הנשר קראו מבצע אוספלד, הוא התרחש בשנת 1978 והוא התבצע בשדה איתם בקושרת K.
הצוות הטכני מהטייסת שהשתתף במבצע הזה עבד ישירות עם הטייסים הארגנטינים. הטייסים הארגנטינים דיברו אנגלית רהוטה והתנהגו כג'נטלמנים. ניכר היה שמדובר באליטות.

רשימת צוות טכני מקימי טייסת 253

האנשים ששמותיהם נקובים להלן שרתו בבסיס חצור בו הוכשרו במסגרת טייסת 113 לתחזק ולתפעל מטוסי נשר. הם קיבלו אחריות על המטוסים מיום ההכרזה על הקמת הטייסת והם אלו שירדו בחודש אוקטובר 1976 עם המטוסים לאיתם.

חמשים

גבי דרעי
רמי בז'ז'ינסקי
איתן דקל
צפריר מוצניק
רפי בורוכוביץ
יוסי ג'רבי
אלי אנצ'יקובסקי
יוסי כהן
אריה מלך

ממסניקים

אלון שלמה
יעקב קונפורטי
יצחק מזרחי
ישראל דב פיקסלר
נתן סלומי
שמואל רגב
רון דוניו
אריה כץ
אריה קסטין
יגאל זוהר
יורם בנימין
שרון שי

חממניקים

אלי אוקסנפלד
מרק דנר
שורה אהרונוב
מנשה דוד
זיגלבאום
עפר גולדרייך
איתן גהלי

ציוד קרקע

יעקב שמש
אילן הלפר

פקידת ק.טכני

זהבה גרביאן

נהגי הטייסת

יגאל שאער
יואב שרביט

בבסיס איתם לאחר תקופה החלו להצטרף אנשים נוספים בסדיר ובקבע שהם ללא ספק ותיקי הטייסת אך לא נמנים על מקימיה.

וכעת למקבץ אירועים שאירעו בטייסת באותם ימים

החטא ועונשו של טייס עצבני במיוחד בשם לזרוב.
לקראת הירידה מחצור לבסיס איתם היה על הצוות הטכני לאסוף מטייסת 113 את כל הציוד הנתיק שיש להעביר על משאיות לשדה איתם. ריכזנו 50 בידוני כנפיים 550 ליטר על קוליים מעבר למסלול ההסעה ממול עמדת היירוט של טייסת 113.
ניקינו עם ספריי-גאן (SprayGun) ודס"ל את כל גלגלי העגלות עד שהם הסתובבו מהפניית הספריי-גן אליהם וכמובן שהבידונים נוקו ונאטמו כראוי. הבידונים סודרו על העגלות בשתי שורות מקבילות ועליהם קשרנו ברזנטים גדולים על מנת שישמרו נקיים.
למחרת סיום הפרויקט הזה, לזרוב מגיע עצבני לטוס על מטוס שחנה בעמדת היירוט. הוא הניע, יצא מהסככה והסתובב ימינה על מסלול ההסעה כשחרטום המטוס מופנה לכיוון משרדי הטייסת. אז הבחור פתח מנוע כאילו שהוא נמצא בעמדת המראה וכל 50 הבידונים הזדקרו ונעמדו על השפיץ. למזלנו הטוב זה קרה לאחר שסיימנו את פרויקט הבידונים אחרת לא הייתי זוכה לכתוב על כך.
בתגובה לאירוע, מפקד הטייסת שלח את לזרוב לנקות ולסדר מחדש את כל הבידונים.
לזרוב פנה בשאלה האם אנו צריכים עזרה עם הבידונים. ענינו בשלילה והוספנו שנסתדר לבד אך הוא שילם על כך במהלך טיסות רבות בהן הוא טס בטייסת עד שהשתחררנו מהשרות הסדיר.

הזכרנו את אילן רמון ובכן…
בשנת 1977 בצהרי יום אביבי לאחר שחנקנו טיסות וחזרנו מהנגלה השנייה של האוכל לצורך סגירת דת"ק צוות 1 , הגיע נער כבן 15-16 שהיה לבוש במכנסיים קצרים וחולצה קצרה ונעל סנדלים ושאל לזהותו של אחד החמשים. החמש הזדהה והנער וביקש ממנו ללמד אותו את המפסקים והמכוונים שבתא הטייס.
החמש הסביר לו את כל השעונים והמפסקים בתא בצורה מסודרת וכן כיצד מתפעלים אותם. החמש הוסיף והסביר כיצד מניעים את המטוס, כיצד ממריאים ונוחתים ומה מפעילים בכל שלב וכן מה יראו המכוונים בשלבי הטיסה השונים. כשהחמש סיים הוא שאל את הנער "הבן של מי אתה?" תוך ציפייה לשמוע מי מהטייסים במילואים הוא אביו. הנער ענה "הבן של אבא שלי". כעבור מספר ימים הופיע הנער הזה בסרבל טיסה וקסדה יחד עם הטייס שלמה לוי ועלה לטוס על מטוס דו מושבי 90612 . אתם מתארים לעצמכם שהנער הזה הוא לא אחר מאשר הטייס אילן רמון.

עד היום אנחנו לא יודעים מי הפנה את אילן אל החמש הזה. החשד נופל על שלושה אנשים. עמוס ידלין שהיה מיודד עם רבים מאנשי הצוות הטכני כולל עם אותו החמש,
אליעזר יערי ששבוע קודם לכן אותו חמש הסביר את תא הטייס לשני ילדיו הקטנים שהצטרפו אליו לתורנות טייס תורן, טייס מילואימניק שאנו לא זוכרים את שמו, מהנדס אלקטרוניקה במקצועו שעבד בחברת אלת"א שפנה אל החמש הזה בטענה כי כל הכוונות בכל המטוסים אינן תקינות והתלבשנו על העניין כפרויקט ובהנחייתו תוקנו כל הכוונות בכל המטוסים בטייסת.

משום מה לאילן רמון יצא לטוס פעמים רבות מצוות 1 בו עבד החמש שלימד אותו צ'ק תא וכמובן שבדרך כלל החמש הזה היה קושר אותו לטיסה ואף קיבל אותו בחזרה מהטיסה. כל פעם אילן היה מנצל את המפגש לשאול שאלות על המטוס במהלך קשירתו לטיסה וכן לאחר החזרה.
נתאר את שלושת האירועים המיוחדים שקרו לאילן רמון כטייס צעיר בטייסת 253 .

1. למטוס נשר יש מיכל דלק פנימי שממוקם בחלק האחורי של גחון המטוס שנקרא סוט אחורי או סוט תחתון שמכיל 480 ליטר.
במהלך אחת מהנחיתות הראשונות אילן הגיע לנחיתה בזווית התקפה גבוהה כך שבמהלך הנחיתה הוא שפשף בצורה רצינית את החלק האחורי של הגחון במסלול עד כדי כך שהיה צורך להחליף את הפנל שהשלים את הצורה אווירודינאמית של מיכל הדלק הזה.

2. באחת מטיסת ההפצצה הראשונות אילן חזר שמח וטוב לב מרוצה מהפגיעות שלו במטרות האימונים. לאחר שהוא ירד מהתא הוא הצטרף לצוות וסייע לדחוף את המטוס אל עמדת החניה בסככה. לפתע החמש הבחין שהגחון האחורי של המטוס הפך צבע מירוק לאלומיניום מבריק. הוא הסב את תשומת ליבו של אילן לכך ומתחקור קצר שנערך במקום על מהלכי הטיסה התברר שכאשר אילן שיחרר את אחת הפצצות, כנף אחת של המטוס הייתה נמוכה באופן משמעותי מהשנייה כאשר חרטום המטוס היה מורם ואז זנב הפצצה נגע בגחון המטוס וקילף את ציפויי הפיברגלס הירוק ממיכל הסוט האחורי שבגחון המטוס.

3. הפחד הגדול ביותר של אילן רמון היה לנטוש מטוס מאחר והוא פחד שאירוע כזה יגרום לסיום הקריירה שלו כטייס לאחר שנטש מטוס צוקית במהלך קורס הטיס ועקב כך הודח מהקורס.
ביום אביבי אחד במהלך טיסה בתצורה חלקה (ללא ציוד נתיק למעט נושאי טיל שפריר בקצות הכנפיים) מתנגש באוויר מטוס סקייהוק 4A במטוסו של אילן רמון, הסקייהוק מתרסק וטייסו לא ניראה נוטש. שליש מהכנף השמאלית של מטוס הנשר נחתכה כאילו המטוס היה עשויי מקרטון והחיתוך נראה כחיתוך סכין ישר ובמקביל לקו הגוף של המטוס. אילן רמון מקבל אישור נטישה אך הוא חוזר לבסיס ולאחר שהוא יורד על המגדל בגובה נמוך על מנת לאפשר לבקר האוויר לוודא שכן הנסע השמאלי נעול במצב תחתון, הוא נוחת על המסלול ומסיע כארבעה קילומטרים עד עמדת חניית המטוסים בצוות 1ממנה הוא יצא לטיסה. שלא כהרגלו אילן התקרב עם המטוס אל חדר הכלים של הצוות, הפנה את החרטום אל שטח ריק שבין אחורי חדר הכלים והכביש שמוביל לטרמינל. ידענו על התאונה מייד עם התרחשותה, אילן ירד מהמטוס חיוור, שלא כהרגלו לבן כצבע קיר לבן, לא אמר מילה והלך ישירות לטרמינל מבלי לחתום בספר המטוס (4420) ומבלי שלקח את המצלמה.
כל מי שראה את המטוס הפגוע הבין מייד שאילן רמון ניחן בכושר הטסה גבוה או בשפת הטייסים "נולד עם הסטיק ביד".
על מנת לצמצם את זמן ההשבתה של המטוס, המטוס לא נשלח למוסך כך שכנף המטוס הוחלפה בטייסת ע"י אנשי המוסך בסיוע אנשי הגף הטכני של הטייסת.

עמוס ידלין – קצין וג'נטלמן
בימי שישי ההסעות למרכז הארץ יצאו משדה איתם בשעה 10:30 .
מפקד הטייסת עמוס בר דרש יעד שמישות של 100% בכל זמן שהוא בניגוד למקובל בחיל האוויר.
באחד מימי שישי אחד החמשים קיבל את עמוס ידלין מטיסה בשעה 12:30 .
כשהחמש שעלה למטוס להתקין סיכות תא וכיסא, עמוס ידלין שנשאר טייס תורן באותה שבת, ביודעו שמדובר בחייל דתי ומפאת שעת הנחיתה, הבין שהחמש נשאר שבת בתפקיד ראש צוות. ידלין הורה לחמש בארבע עיניים לפתוח ביום ראשון תקלת אלטרנטור, חתם בספר המטוס ולא פתח תקלה. למזלנו הטוב זו היתה התקלה היחידה שהיתה לנו באותו יום שישי לפיכך, במקביל להכנת המטוסים לכוננות שבת, עשינו מאמץ והספקנו לתקן את התקלה לפני כניסת השבת.

עמוס ידלין – האקדוחן השולף
כבר בחצור היה בטייסת טייס מילואימניק שאנו לא זוכרים את שמו, מהנדס אלקטרוניקה במקצועו שעבד בחברת אלת"א. לאחר הירידה לשדה איתם הטייס הזה פנה לחמש שקיבל אותו מהטיסה בטענה כי כל הכוונות בכל המטוסים אינן תקינות. יחד עם קצין החימוש התלבשנו על העניין כפרויקט ובהנחייתו של הטייס תוקנו כל הכוונות בכל המטוסים בטייסת.
הנוהל שנקטנו היה שלאחר שמתקנים כוונת במטוס אחד, החמש היה פונה לטייס הזה ומבקש שיבדוק את הכוונת במהלך טיסה על מנת לוודא שהיא תקינה או לחילופין לקבל הנחיות למקבץ שיפורים.
בשלב מסוים כשהטייס הזה לא הגיע לטוס ובמקרה החמש הזה קשר לטיסה את עמוס ידלין, הוא דיווח לידלין כי בוצע תיקון על הכוונת המותקנת במטוס שהוא עומד לטוס עליו ובקש ממנו לבדוק את הכוונת במהלך הטיסה ולדווח על הממצאים. ידלין שאל את החמש "למה אתה קורא כוונת"? החמש ענה תוך כדי שהצביע אל עבר הכוונת שבתא הטייס שהיתה מדגם 97CSF .
עמוס ענה בזו הלשון "אני לא משתמש בזה. אם הייתי צריך לסמוך על הכוונת הזאת, אף פעם לא הייתי פוגע במטרות". כאן המקום לציין כי עמוס ידלין היה ידוע כאחד הצלפים הטובים בטייסת וכן הצטיין בתחום אוויר קרקע.

מועדון טייס בטייסת 253
היינו מוציאים הרבה מאוד טיסות כולל טיסות שלא נועדו לאימונים או למבצעים.
כל טייס שאי פעם טס על מיראז' וקיבל תפקיד במטה חיל האוויר, היה בא לטוס אצלנו ולא רק טייסים. הרמטכ"ל רפול טס עם מפקד הטייסת במטוס דו מושבי, קצינת המגדל שונטל, רופא הבסיס, קציני שיריון למיניהם וכיוצא באילו ובהללו.

כשעייזר ויצמן התמנה לשר ביטחון הוא בא לטוס וטס על מטוס חד מושבי 90524. הוא הגיע עם סרבל הטיסה והקסדה שלו. כשהוא ירד מהטיסה הוא פתח תקלות רבות על פני עמודים רבים בספר המטוס (4420) והתלונן באוזני הצוות שנכח בחדר הכלים בצוות 1 על רמת תחזוקה ירודה והוסיף שכשנסיים לתקן את התקלות נודיע לו והוא אישית יבוא לבדוק את המטוס.
אתם מתארים לעצמכם כי רוב התקלות היו תקלות שלא מין העולם הזה ומשמעותם היתה שצריך לבנות את המטוס מחדש.
הכלל שהיה נקוט בשעתו בחיל האוויר הוא שכל מטוס צריך להמריא לפחות פעם אחת כל 28 ימים, אחרת הוא יושבת. במקרה כזה יש להשקיע שעות עבודה רבות על מנת להחזירו לכשירות. אף אחד בטייסת לא ידע כיצד יוצאים מתסבוכת הזאת.
לאחר שחלפו 25 ימים הזכרנו לקצין הטכני את מצב המטוס הזה. בסופו של דבר ביום ה 28 המטוס יצא לטיסת מבחן והוחלט שהוא תקין. למזלנו הטוב עייזר לא חזר לבדוק את המטוס.

זוכרים את הטייס לוינסון? ובכן הבחור היה מכונאי טנקים בשריון שפשוט מאס בעבודה המלוכלכת על טנקים בסדנא, התנדב לקורס טייס והגיע כטייס צעיר לטייסת יחד עם אילן רמון והטייסים הצעירים.
לוינסון, גבר לעניין נעים הליכות ואהוד על הצוות הטכני. הבחור היה בעל גוף מגודל וסבל בטיסות מהג'י. כשהוא ירד מטיסה בה ביצע 5 ג'י הוא בקושי עמד על הרגליים.
במהלך פינוי שדה איתם והחזרת שארית המטוסים לחצור עקב פינוי סיני, לוינסון הטיס מטוס שחק 144 לחצור
כשהוא הגיע לנחיתה על המסלול בחצור הוא לא הצליח לבלום את המטוס והוא נאלץ לנטוש את המטוס על המסלול בכך שהפעיל את כסא המפלט. המטוס עבר דרך רשת העצירה ועצר בשדה חרוש. זה המטוס שנמצא היום על כן האנדרטה בירידה לשטח התחתון בחצור.
לוינסון לא הביא את השמפניה שהיה עליו להביא לזה שהרכיב את כסא המפלט במטוס.
בגלל שמדובר בלוינסון בקבוק השמפניה לא הרגיז אף אחד. שמחנו שהוא הצליח לממש את הצ'נס האחרון שנתן לו הגף הטכני לשוב הביתה בשלום.

אחים פטישי כולם טייסים. אחד מהם ששרת ב 253 המריא ללא דלק. במהלך ההמראה כשנדלקה לו נורת האזהרה והופעלה אתראה קולית הוא השתיק את האתראה. לאחר שצבר גובה ונדלקה שוב ההתראה הוא נחת מייד והגיע חזרה לצוות 1 על טיפות הדלק האחרונות. המנוע נדם בדיוק מול עמדת החניה ממנה הוא יצא.
למטוס נשר יש שתי נקודות אתראה למפלס הדלק שבמיכלי הגוף. אתראת 600 ליטר ואתראת 400 ליטר שתי נוריות אדומות בפנל האזהרות של המטוס. כל אתראה כזאת מלווה באתראה אקוסטית באוזניות.
מאחר והמנוע נדם מפאת מחסור בדלק נאלצנו להחליף את המנוע במטוס הזה. בניגוד למצופה, המטוס לא נשלח למוסך אלא שהחלפת המנוע בוצעה בטייסת בצוות 1 ע"י אנשי המוסך ובעזרת אנשי הטייסת וזאת במטרה לקצר את זמן ההשבתה של המטוס.

לזכרו של הטייס סרן קובי גלעוז.
שני המטוסים הטובים ביותר בטייסת היו נשרים 90577 וכן 90578 .
היו להם מעט מאוד תקלות לעומת שאר המטוסים למרות שהם טסו רבות בטייסת.

מיום שקבלנו את הנשרים בחצור ועד שסיימנו למכור אותם ואת השחקים לארגנטינה, נפל בטייסת טייס אחד בלבד וזאת למרות שאבדנו מספר מטוסים.
ב 20/04/79 אחר הצהרים הגיע גלעוז לצוות 21 לטוס על מטוס נשר 578.
לזה קראו טיסות לילה. גלעוז היה במצב רוח מבודח. יוסי איסוביץ שהגיע לפני שנה לטייסת ניגש לקשור ולהוציא אותו לטיסה. במטוס השני שהתלווה אליו ישב טייס מילואים וותיק ומנוסה, מטובי הטייסים ששרתו בטייסת אם לא הטוב מכולם. הם המריאו ותרגלו קרבות אוויר עד שמדחס מנוע המטוס הזדקר והמנוע נדם. גלעוז הניע את המטוס באוויר וסבר כי הבעיה נפתרה. בדרכם חזרה לבסיס מעל אל-עריש טייס המילואים הבחין כי גלעוז מאבד שליטה על המטוס והמטוס החל לצלול תוך כדי סחרור. טייס המילואים קרא לגלעוז לנטוש מייד, אך לרוע המזל, הסחרור הקשה בו היה נתון המטוס גרם לשיהויי בפעולת הנטישה שהתבצעה במהירות גבוהה ובגובה נמוך והוא נהרג.
מטוסים נוספים שאבדנו היו נשר 688 שלא נפתחו לו כני הנסע, נשר 585 שנשרף ושחק 144 שגמר מסלול והוצב על כן כאנדרטה ברחבת המיג בחצור .

וכעת אי אפשר מבלי לסגור מעגל של אבות ובנים בטייסת 253

אחד ממקימי טייסת 253 כטייסת סופה, טייס העונה לשם י. יערי, הוא לא אחר מאשר בנו של הטייס אליעזר יערי שהיה שותף להקמת טייסת 253 כטייסת נשר והתמיד לטוס בטייסת עד שאחרון השחקים נמכר לארגנטינה.
הוא אחד משני הילדים הקטנים שהתלוו לאביהם אליעזר יערי בשנת 1977 לתורנות טייס תורן בטייסת 253 בשדה איתם.

כתב: אלי אנציקובסקי
כיום מהנדס חשמל ואלקטרוניקה.